全球首条未来公路在华建成 离真正的无人驾驶究竟还有多远？

双向8车道，全场33公里的五峰山长江大桥南北公路接线工程于6月18日通过交工验收。又一条长江上的高速公路即将通车，按理说，作为基建狂魔，修建完成一条33公里的高速公路都没资格上新闻头条。

但车德钢提醒大家注意的是，这是我国第一条，也是全球范围内的首条“未来公路”，具备软硬件一体化的车路协同系统，融合了5G、BIM、大数据、物联网、云计算等全新基础信息技术，并支持智能车与路上终端的实时车路信息交互，是一条真正意义上的“无人驾驶”公路。就目前自动驾驶车型的发展速率来看，绝大多数有志于此的企业，都在朝着L3级别自动驾驶努力，甚至有不少车型已经宣称拥有了L3级自动驾驶能力，技术发展，道路在建，似乎，距离实现真正的无人驾驶，似乎近在咫尺。但是，目前制约汽车迈向无人驾驶的瓶颈，实则还有很多，就技术层面而言，理想是丰满的，现实是骨感的，无论厂商如何宣传，无论是基于毫米波雷达，激光雷达，超声波雷达，单目摄像头，双目摄像头，红外摄像头等任何传感器，通过它们来构建的感知系统，现阶段还无法做到检测出任何突发威胁。另一方面，无论是传统算法还是基于深度学习的算法，都无法满足真正无人驾驶车型在感知层面的需求。要实现真正的无人上路驾驶，任何潜在威胁都可能是安全隐患，正所谓差之毫厘谬以千里，在无法尽可能保证0事故率的情况下，无人驾驶车型上路，就无法获得任何层面的支持。除了要打破技术层面的壁垒，法律和政策环境的开放性和完整性将很大程度决定了未来无人驾驶车型的走向，从某种程度上来说，比技术壁垒显得更为基础和重要，毕竟，只有在法律层面确定了无人驾驶的地位和相应的法律责任，才有后续实现市场化的可能。作为世界上最先对自动驾驶进行研发的国家，美国于2013年最早确立了无人驾驶车辆的法律地位，也正是由于最早的立法开放，现阶段美国无人驾驶的测试距离超过了800万公里，遥遥领先于其他各国。

而我国在无人驾驶领域后来居上，在法规与政策层面也在开始着手布局，并逐步开放道路测试，积极迎接新一轮产业变革，在部分试点城市，肯定了无人驾驶车型路测的合法化地位，不过，这一进程也只是为无人驾驶技术的研发提供了条件，但现行立法，依旧存在明显的法律漏洞和障碍。

另外一个是大家普遍关注的问题，在法律层面上，无人驾驶车型，发生事故的责任划分如何？按照现行《道路交通安全法》第七十六条规定,机动车与非机动车或行人之间，实行过错推定的归责原则，简单来说，就是在机动车一方拿不出证据的情况下，默认机动车责任。显然，这样的标准很难延续到未来无人驾驶时代。一旦无人驾驶车型允许上路，按照现行法规最合理的推断，应该是无人驾驶车辆与有人驾驶车辆发生事故，本着谁犯错谁负责的原则，无人驾驶车辆与非机动车、行人之间的事故，默认无人驾驶车辆责任，但至于是谁承担责任，无非是乘客、车主、企业三者之一，但具体如何，尚无明确标准。

因为诸多发展瓶颈的存在，有不少人对无人驾驶的未来并不十分看好，认为至少在未来20年的时间内，无人驾驶技术很难发展到L4级别，但无论如何，车德钢都赞同无人驾驶是汽车交通领域现阶段的发展方向，尽管存在着各种各样的壁垒，但发展的脚步始终不会停歇，比如在基建层面，江苏这条未来高速完工交付，就可以视作为一个标志性的开始。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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